Bár a vezetősegítő rendszerek a legkülönfélébb formákban és funkcionális mélységben állnak rendelkezésre, mindkettő két közös vonást tartalmaz: biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik az autó vezetését. Az alábbi, ábécé sorrendben megjelenő áttekintés felsorolja a leggyakoribb fejlett vezető asszisztens rendszereket (ADAS), rövid leírást adva mindegyikhez.

A modern szenzorok, például az ultrahang- és lézerszenzorok (Lidar szenzorok), és természetesen a térbeli kamerák biztosítják a biztonságos távolságfelismerést és a vezetési környezet felismerését is. Egy (központi) vezérlőegység feldolgozza az adatokat, és jelekké alakítja, például figyelmeztető sípolásra, vizuális üzenetekre vagy akár aktív reakciókra, például fékezési beavatkozásra vagy gyorsulási impulzusokra (gyorsulás). Ezek a beavatkozások általában digitálisan és a másodperc töredéke alatt történnek.

Minél szélesebb körben vesz részt a vezetősegítő rendszer a tényleges vezetési műveletben, annál inkább kezdi “virtuálisan” helyettesíteni a vezetőt (cél: a vezető nélküli vezetés – autonóm vezetés). Még ha ez csak veszélyes helyzetekben is, tudatosan történik, a felelősség kérdése még mindig felvetődik. A gyártókat itt kötelezi a kockázatok minimalizálása és mindenféle veszély megelőzése. Az etikai bizottság most felkarolta ezt a témát és a kezdeti keretfeltételeket már meghatározták. De ennek a kérdésnek a dilemmája továbbra is ellentmondásos. A vezetéstámogató rendszereket azonban általában a járművezetők kikapcsolhatják.

A rendelkezésre álló rendszerek sokfélesége és a különböző gyártók által kínált egyedi megoldások miatt lehetetlen általános kijelentést tenni arra vonatkozóan, hogy melyik érzékelőrendszer és melyik érzékelőgeneráció lenne alkalmas bármely adott alkalmazásban történő felhasználásra. A járműgyártók a legkülönfélébb vezetősegítő rendszereket, gyakorlati kombinációkat és új technológiákat alkalmazzák a különböző járműosztályokban. A megjelölések nem mindig azonosak és a gyártók bizonyos mértékben saját terminológiájukat és rövidítéseiket használják. Itt nem lehet megvizsgálni az összes műszaki részletet és minden egyes gyártót.

Az érzékelők és a kamerák kalibrálása kissé bonyolult és ezt mindenképpen a jármű szakembereinek kell elvégezniük a műhelyben. Az ilyen feladatok elvégzéséhez szükséges a megfelelő diagnosztikai berendezés, a megfelelő szoftver és az optikai kalibráló készülék.

Az alábbi, ábécé sorrendben megjelenő áttekintés felsorolja a leggyakoribb vezetői asszisztens rendszereket, rövid leírással.

BSD – Blind Spot Assist (Blind Spot Detection), azaz holttér-asszisztens (vakfolt-észlelés)

A „holttér” kifejezés arra a területre utal, amelyet az oldalsó és visszapillantó tükrök ellenére rövid ideig a vezető nem láthat. Ez általában a bal oldali előzés előtti forgalmat vagy azokat a járműveket érinti.

A Blind Spot Assist kiszámítja más járművek helyzetét, távolságát és menetirányát, valamint figyelmeztetést ad a szomszédos sávokon közlekedő járművekre. A rendszer megkönnyíti a sávváltást és megakadályozza a baleseteket. A BSD rendszerek (vakfolt-észlelés) alapértelmezés szerint a jármű két oldalán elhelyezett radarérzékelőkkel működnek, olyan érzékelőkkel, amelyek parkolási segédeszközökhöz és a Park In Assist rendszerhez is használhatók.

Lásd még: Sávváltó asszisztenst.

EBA – Brake Assist (Emergency brake assistant), azaz fékasszisztens (vészfékasszisztens)

 Az első fékasszisztens rendszer körülbelül 30 évvel ezelőtt indult az ABS-el. Célja, hogy megakadályozza a kerekek blokkolását fékezés közben. 2009. november 24-től az új járműveknél az alapfékasszisztens kötelező az egész EU-ban. Rángatózó vészleállítás során a rendszer növeli a féknyomást az ABS segítségével és ezzel támogatja a jármű gyors lassítását, néha akár a leállásáig (DBC = dinamikus fékvezérlés). Az előre tekintő érzékelők nem játszanak szerepet ebben a folyamatban.

A vészfékasszisztens (EBA) radarérzékelőkkel vagy kamerákkal figyeli a jármű előtti területet. Ha torlódás vagy bármilyen ütközés más úthasználóval vagy állattal bekövetkezni látszik, akkor figyelmeztetést kap a sofőr. Az ABS révén a féknyomás is felépül. A rendszertől függően a jármű lassítást indít el és lerövidíti a féktávolságot. Ha elkerülhetetlen az ütközés, vészleállítás is kezdeményezhető a rendszer határain belül. Ilyen például a Mercedes ütközésmegelőzési segítője (CPAP).

Más gyártók a vészfékasszisztensnek olyan nevek adtak, mint az intelligens fékasszisztens (IBA Intelligent Brake Assistant, Infinity), az ütközés előtti biztonsági rendszer (PCS Pre-Collision Safety System, Toyota) vagy egyszerűen az automatikus vészfék (AEB Automatic Emergency Brake).

A városi közlekedés rendszerei, mint például a Volkswagen városi vészfékező funkciója, vagy a City Safety a Volvonál vagy az Active City Brake (PSA Group) csökkentik az ütközést az előttünk haladó járműbe vagy a legjobb esetben teljesen megakadályozzák az araszolt közlekedés során. A rendszerek első érzékelői felismerik a gyalogosokat, a kerékpárosokat és az állatokat is. A rendszer definíciójától függően ezek a fékasszisztensek egy bizonyos sebességig, például 20 km / h sebességig működnek. Vizuális, haptikus vagy akusztikus hangjelzés („Forward Collision Warning”, azaz figyelmeztetés ütközés előre) figyelmezteti a vezetőt az aktív fékezési beavatkozásról.

BDW – Brake Disc Wipers, azaz féktárcsa törlők

Ennek a kifejezésnek semmi köze nincs a szélvédő törléséhez. A féktárcsa törlő a fékbetétekre gyakorolt enyhe nyomás eredményeként biztosítja, hogy a féktárcsák “gyengéd” száraz fékezést eredményezzen erős esőzés idején, ezáltal szárazra törli a féktárcsát. Ennek eredményeként optimalizálják a fékezési reakciót és a teljesítményt. Ennek az eljárásnak az elindításához az esőérzékelő elküldi a szükséges jelet az ABS vezérlőegységnek.

C2C – Car-to-Car, azaz autó-autó kommunikáció

Úgynevezett autó-autó kommunikációs modellek, melyek fejlesztés alatt vannak. Itt az úthasználók vagy a járművek közvetlenül kommunikálnak egymással egy önellátó rendszeren keresztül (nincs mobiltelefon-hálózat), és forgalmi információkat cserélnek, még mielőtt a járművek látótávolságba kerülnének. Az érintett járművezetők – vagy a fedélzeten lévő segítő rendszereik – ezután gyorsan felkészülhetnek egy potenciálisan veszélyes helyzetre, például egy forgalmi dugóra, még mielőtt látnák a veszélyt. Ilyen például az elektronikus féklámpa.

CAS – Collision Avoidance System, azaz ütközéselhárító rendszer

Az ütközések elkerülése minden vezetőtámogató rendszer legfontosabb követelménye. Elvileg, még parkolási segítségnyújtás esetén is, mindig olyan rendszerekről van szó, amelyeket az ütközés elkerülésére terveztek. De jó ideje már, a technológiai fejlődés, mindig egy picit előrébb visz. Míg a vészfékasszisztensek, a sávtartó vagy kereszteződési asszisztensek bejutottak a modern járművekbe, a járműgyártók a kutatás és fejlesztés területén a partnerekkel együttműködve intelligensebb rendszereket fejlesztettek ki annak érdekében, hogy már az elején megakadályozzák az ütközéseket. Hivatkozunk az ACA = Advanced Collision Avoidance Systems-re. A kihívás pedig: a jármű környezetének szélesebb körű érzékelésének elérése a távolsági radar és a meglévő rendszerek intelligens kibővítése révén. A főszereplő ebben az egészben a megfelelő érzékelők és kamerák által szolgáltatott információk mennyisége (a jövőben más járművek által szolgáltatott információk is, lásd C2C), valamint intelligens feldolgozása és megfelelő intézkedések megtétele. Érdemes megemlíteni azt is, hogy különös figyelmet fordítanak arra a lehetőségre, hogy a többi úthasználó veszélybe kerülhet egy segítségnyújtási rendszer beavatkozása révén. Nem minden jármű van felszerelve ugyanazzal a technológiával és ezáltal szükségtelenül veszélyeztethet más harmadik felű járművet. Ha ezt a témát tovább viszik az autonóm vezetés szintjére, akkor a fent említett dilemmához hasonló problémák minden vitában biztosan nagy szerepet játszanak majd.

CBC – Cornering Brake Control, azaz kanyarfék vezérlés

A BMW 1997 óta használja a kanyarfék-vezérlést – más gyártók is követték ezt a példát. Mivel a kanyarban való kormányzás azt jelenti, hogy a kanyar belső oldalán a kerekeken jelentkező nyomás csökken (a kanyar sugarától és a sebességtől függően), előfordulhat, hogy fékezéskor az eredmény „túlfordulat” vagy „túlfékezés”. A jármű ekkor csúszásba kerülhet. Ezt a Cornering Brake Control segítségével lehet megakadályozni. Egy ilyen rendszer az ABS vezérlőegység segítségével (minden kerék sebességét az ABS érzékelők mérik) minden kereket külön vezérel, így külön szabályozza a féknyomást. A jármű a rendszer határain belül akkor is stabil marad, ha kanyarokban fékez. A vezetőnek nincs tudomása ennek az ellenőrzési eljárásnak a működéséről.

CZA – Construction Zone Assist, azaz építési zóna asszisztens

Mindenki által ismert, hogy az autópálya vagy mellékutak útépítésekor néha nagyon szűk, keskeny sávokat használnak. Az Építési Zóna Asszisztens, amely kamerákkal (sztereó kamerákkal) és ultrahangos érzékelőkkel biztosítja, hogy a vezető akkor is a sávban maradjon, ha az kivételesen keskeny, így elkerülhető az ütközés más úthasználókkal. Szükség esetén elvégzik a megfelelő kormánykorrekciókat, miközben biztosítják, hogy az elülső és mindkét oldal közötti biztonságos távolságot betartsák. Ezenkívül egyes Építési Zóna Asszisztensek beavatkozás előtt hallható és vizuális figyelmeztetéseket adnak, ha keskeny szakaszok várhatók.

E rendszerek hatékonysága azonban korlátozott. Sűrű ködben vagy ha kevés a fényerő az ilyen vezetősegítő rendszerek kikapcsolnak.

CTA – Cross Traffic Alert, azaz keresztforgalmi riasztás

A Cross Traffic Alert felismeri a kritikus keresztforgalmat és vizuálisan és hallhatóan figyelmezteti a vezetőt. Szinte az összes járműgyártó kínál ilyen kereszteződés közlekedési asszisztenst, egy olyan eszközt, amely fékasszisztens alapján, kamerákból (sztereó kamerák) vagy radarérzékelőkből származó információk felhasználásával működik. A keresztforgalmi riasztás általában csak addig aktív, amíg egy meghatározott sebességet el nem érnek. A Hella Aglaia néven ismert Hella leányvállalat példa egy ilyen technológiát kínáló vállalat.

DSR – Dynamic Steering Response, azaz dinamikus kormányzási beavatkozás (DSTC – dynamic steering traction control) (lásd: Kormánysegítő)

A Dynamic Steering Response DSR és a Dynamic Steering Traction Control egy olyan rendszert alkot, amely a vezetési helyzet függvényében nyújt kormányzási ajánlásokat (pl., ha egy jármű kanyarban túlkormányoz). Ez enyhe elektromotoros beavatkozás ellenirányban nyilvánul meg, amely stabilizálja a járművet és javítja annak iránystabilitását. Ennek során a DSTC az ESP-vel együtt működik és a négykereken lévő sebesség-érzékelőnkön keresztül fogadja információkat. Alig észrevehető, hogy a DSTC beavatkozik a kormánymozdulatokba. A jármű önálló kormányzása már nem lehetséges. Először ezt a technológiát helyezte sorozatgyártásba a Seat a Cupra R-el.

ESL – Electronic Stop Light , azaz elektronikus féklámpa

 A jövőbeni autó-autó kommunikáció segítségével lehetőség nyílik több járműből származó információk felhasználására a biztonságosabb vezetés érdekében. Ennek egyik példája az elektronikus féklámpa. Információt nyújt az előttünk haladó járművek által végrehajtott fékezési manőverről, olyan járművekről, amelyek még nincsenek a látómezőben. A legrosszabb esetben vészfékezési helyzetről lehet szó. Ez azt jelenti, hogy az a sofőr, aki követi, bizonyos értelemben „előre láthatja”, hogy milyen potenciális veszély vár rá – pl. keskeny, kanyargós országutakon – majd ennek megfelelően készüljön fel.

ESP – Electronic Stability Program, azaz elektronikus stabilitási program

 Az ABS-szel (1979) együtt az ESP-t a vezetősegítő rendszerek „klasszikusának” tekintik. A fékezésbe való beavatkozást (és a motorirányítási rendszerbe való beavatkozás révén) mind az iránystabilitást, mind a jármű stabilitását javítja határhelyzetekben (például alul kormányzás vagy túlkormányzás esetén). Az ESP az ABS és a TCS (Traction Control System) kiterjesztésének tekinthető.

Az ESP kifejezést a Daimler védjegye. A Bosch rendszer első sorozatbeli használatát 1995-ben a Mercedes-Benz S osztályban tapasztalták. Ezért más gyártók különböző megnevezések mellett döntöttek, mint például a DSC (dinamikus stabilitásszabályozás, Jaguar és Mazda), a VSA (járműstabilitási asszisztens, Honda), VSC (Járműstabilitás-ellenőrzés, Toyota) vagy PSM (Porsche Stabilitáskezelés).

Az ESP például olyan alapot képez, amely összekapcsolható más rendszerekkel, például az elektronikus differenciálzárral, a motor ellenállási nyomaték vezérlésével, a hidraulikus fékasszisztenssel, beleértve a megnövelt fékerőt, a pótkocsi stabilizálását és az úgynevezett féktárcsa törlőt is.

FDE – Fatigue DEtection, azaz fáradtság észlelő

 A kormánykerék állandó mozgása és hanyag módon végrehajtott korrekciói – akár egyenes útszakaszon is – a túlfáradtság egyértelmű jelei. A kormányszög-érzékelő összegyűjti a jeleket és összehasonlítja azokat (a rendszer tágulási szintjétől függően) a GPS-adatokkal az útvonal domborzatán. Az utazás időtartama, a napszak és a megtett futásteljesítmény mennyisége is szerepet játszik. A „fáradt” sofőrök figyelmeztetést kapnak vizuális szimbólum vagy hangjelzés formájában, amely arra ösztönzi őket, hogy álljanak meg egy „kávészünetre”.

GHB – Glare-free High Beam, azaz káprázásmentes távolsági fény (lásd még a teljesen adaptív fényeloszlást)

 A tükröződésmentes távolsági fény, más néven DLA – Dynamic Light Assist, a folyamatosan bekapcsolt távolsági fény elvét követi, amely semmiképpen sem kápráztatja el a többi közlekedőt. A (korábbi) xenon alapú rendszer egy kis forgó dob és maszkolás segítségével automatikusan testre szabja a fényeloszlást a forgalmi helyzetnek megfelelően.

Ma a tükröződésmentes távolsági fényt LED-es fényszórók hozzák létre. Az elv azonban ugyanaz. Az egyes LED-ek kiválasztása, be- és kikapcsolása. Ilyen például az Audi Matrix LED és a Mercedes-Benz Multibeam LED fény. A jármű szélvédője mögé helyezett intelligens kamera fontos szerepet játszik az ellenőrzési rendszer működésében. Felismeri az elöl lévő járművek fényszóróit vagy hátsó lámpáit és átveszi a megfigyelés egyéb feladatait (tárgyfelismerés).

Mindkét rendszerrel elfedik a fények más közlekedőkre gyakorolt ​​zavaró és káprázatos hatását. De az út széle és az út minden más része megvilágított marad. Ennek eredményeként a gyalogosokat vagy az olyan állatokat, mint az őzek, egyértelműbben és hamarabb felismerhetjük anélkül, hogy az utasok a szembejövő forgalomban vagy az előttünk álló járművekben elkápráztatnának.

Figyelem!! Az optimálisan működő fényszórórendszer előfeltétele a helyes beállítás. Ezt mindig szakembernek kell elvégeznie egy műhelyben. Erre vonatkozó tippeket az alábbi információkból lehet beszerezni. A Hella Gutmann Solutions például a megfelelő tesztelő és beállító berendezéseket szállítja.

Forrás: https://www.hella.com/techworld/au/Technical/Car-electronics-and-electrics/Overview-of-driver-assistance-systems-45184/?pk_campaign=htw_newsletter&pk_source=newsletter&pk_medium=email&pk_content=september1